La decisión del Gobierno de que el Estado se convierta en el socio mayoritario de YPF, la empresa más grande del país, vuelve a abrir el debate sobre las ventajas y desventajas del Estado empresario. YPF, Aerolíneas Argentinas y Aysa, citando las más importantes, serán ahora la cuña estatal en una economía de mercado.
Durante la década del noventa, el gobierno menemista impulsó la privatización de prácticamente todas las empresas públicas, bajo la premisa de que eran ineficientes y se manejaban con un alto grado de corrupción. Gran parte de la sociedad estuvo de acuerdo con esa premisa. A partir de 2003, la política del kirchnerismo fue reestatizar aquellas compañías con incumplimientos flagrantes de sus contratos y las que tenían problemas financieros insalvables. Las AFJP, Aerolíneas Argentinas, el Correo y Aguas Argentinas fueron los procesos más importantes.
Ahora, se viene YPF. Y ya aparecieron los críticos del Estado advirtiendo que las empresas reestatizadas por el kirchnerismo generan pérdidas al Estado. Es conocida la frase de Rockefeller que dice que “el mejor negocio del mundo es una petrolera bien administrada; el segundo mejor negocio es una petrolera mal administrada”. YPF nunca dio pérdida: ni en manos del Estado ni en manos de privados.
En el caso de las otras empresas que volvieron al Estado, el análisis es más complejo; complejidad utilizada por los defensores de lo privado para acusar a las compañías estatales de ser una carga para la sociedad. Un ejemplo claro es Aerolíneas Argentinas, empresa que, entre otras funciones, cubre recorridos nacionales en los que sus competidores privados no arriesgan, porque saben que no son rentables.
Sólo en países en los que la cultura neoliberal arrasó con todo intento de analizar al Estado como un todo, y hasta con el concepto de contrato social, se piensa que la pérdida de las compañías de transporte en tramos de baja rentabilidad es una carga para el Estado. Por el contrario, en Inglaterra, pocos años después de haber privatizado gran parte del sistema ferroviario, se volvió a estatizar, al darse cuenta de que eran más los perjuicios que los beneficios de deshacerse de los trenes.
Otro caso similar es el de Aysa, que brinda el servicio de agua potable y cloacas. ¿Desde qué lugar se puede considerar una carga para el Estado brindar cuidado sanitario a la población? Incluso desde el análisis económico, al Estado le sale más barato prevenir las enfermedades causadas por el riesgo sanitario de no contar con agua potable que pagar la atención hospitalaria de los potenciales afectados por la carencia.
Debate realizó un análisis de la gestión de Aerolíneas Argentinas, en el que se revela que la gestión estatal fue claramente más eficaz que la privada.
AEROLÍNEAS ARGENTINAS
El caso de la aerolínea de bandera es un ejemplo perfecto de que el Estado puede ser eficiente administrando compañías de gran envergadura. A mediados de 2008, cuando el Estado Nacional se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas y Austral, los hasta entonces administradores privados de la compañía no podían hacer frente al pago de los salarios de los trabajadores ni de las cargas sociales ni de los compromisos ante los arrendadores de las aeronaves alquiladas.
La situación operativa de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral era la de una compañía en quiebra. De las 85 aeronaves que tenían registradas ante las autoridades nacionales para operar, 25 se hallaban en un estado irrecuperable. De las restantes 60, sólo se encontraban operativas 26, ya que el resto estaba fuera de servicio, debido a que no se les habían hecho los trabajos de mantenimiento que correspondían. La mayoría de los aviones operativos estaban en default por falta de pago, lo que hacía que, en algunos casos, no se los pudiera programar.
Desde ese lugar parte la gestión estatal. Más que empezar de cero, comenzó desde el subsuelo. Como en todo emprendimiento, se diseñó un plan de negocios en el que los primeros años son de inversión. Es decir, los primeros años se invierte dinero en la empresa hasta que la curva de ingresos se vuelve positiva y se ven las primeras utilidades. De hecho, Aerolíneas presentó su “Plan de Negocios 2010-2014” ante el Congreso de la Nación en el año 2009, con mayoría opositora, y fue aprobado.
A pesar de que el plan tuvo un acuerdo mayoritario, y de que en él se aclara explícitamente que los primeros años serán de inversión, el ataque mediático sobre la compañía hace eje justamente en esos fondos que está invirtiendo el Estado hasta 2014, tal como estaba programado.
El plan de negocios contempla la renovación de flotas, la ampliación de frecuencias a las distintas provincias argentinas, también a destinos regionales, fundamentalmente Brasil, e internacionales. La implementación del denominado “Corredor Federal”, que permite interconectar distintas provincias, sin pasar por Buenos Aires, posibilita fomentar el turismo interprovincial y regional.
La nueva administración estatal comenzó un período de recomposición de Aerolíneas Argentinas y Austral, principalmente con la renovación, modernización y expansión de sus flotas. A fines de este año, Aerolíneas Argentinas y Austral contará con un total de 57 aeronaves operativas, 26 Boeing 737-700/800 NG; 20 Embraer E-190; y 11 Airbus A-340.
De esta manera, la renovación implicó un avance de once años en la modernización de la flota, pasando de una antigüedad promedio de 18 a 7 años; y en el caso de Austral, con la incorporación de las 20 nuevas aeronaves Embraer, pasó a ser la flota aerocomercial más moderna de Latinoamérica.
En poco tiempo, la compañía logró dos hechos de importancia, que permiten posicionar a Aerolíneas Argentinas en el mundo de la industria aerocomercial: el inicio del proceso de incorporación de la Compañía a la Alianza Sky Team y el retorno al Clearing House de IATA. Aerolíneas Argentinas regresó plenamente a IATA , luego de diez años de suspensión, lo que permitió volver a realizar operaciones en la Cámara de Compensaciones (Clearing House) de la asociación internacional que reúne a las empresas aerocomerciales de todo el mundo. Sin el clearing, Aerolíneas era un paria en el sistema aerocomercial internacional.
El otro hecho importante, y que se llevó a cabo bajo la actual administración estatal, fue iniciar el proceso de incorporación a la Alianza Sky Team. De esta manera, Aerolíneas pasa a ser el primer miembro de Sudamérica que se incorpora a la segunda Alianza mundial aerocomercial, que integran entre otras Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Southern Airlines, Delta Air, KLM Royal Dutch Airlines y, próximamente, China Eastern y China Airlines.
En síntesis, la compañía estatal está cumpliendo con su plan de negocios, modernizando toda la flota de aviones, incorporándose a la elite aerocomercial internacional y cubriendo los destinos del país que los privados no quieren tomar.
Fuente: Debate, Por Roberto Navarro
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