Necesitamos que el tren sea el transporte de carga más importante

La incorporación del área de Transporte a su cartera lo dejó con trabajo extra, varios desafíos a cuestas y mayor visibilidad política. Sobre todo, teniendo en cuenta ciertos déficits acumulados y varias deudas pendientes que arrastra la cuestión en la Argentina de las últimas décadas. “Hay que poner el transporte a la altura del enorme crecimiento que ha tenido la Argentina. ¿Cómo hacerlo? Con un sistema de transporte multimodal e integral”, señala Florencio Randazzo, a modo de definición global sobre el tema.
Ministro del Interior de Cristina Fernández de Kirchner, desde el primer día de su gestión, y del Interior y Transporte, desde principios de junio último, analiza en Debate la situación del área a nivel nacional y plantea los desafíos que tendrá por delante su gestión. Además, cuestiona la decisión de Mauricio Macri de desentenderse de la administración del subterráneo porteño, evalúa el distanciamiento con Hugo Moyano y defiende las políticas del gobierno kirchnerista para encarar la crisis global. “En un mundo con cada vez más inestabilidad y sobreoferta de productos, proteger el trabajo argentino es una obligación”, dispara.

La cuestión transporte parece ser un hierro caliente. ¿Lo es?
El transporte es un tema muy importante porque está vinculado a la vida cotidiana de millones de personas. Lo que nos ha pedido la Presidenta es optimizar su funcionamiento, teniendo en cuenta que es una herramienta de inclusión y que el Estado nacional aporta un monto muy importante para que el valor del pasaje sea el 25 por ciento del valor que debería ser. Por lo tanto, es un tema que nos preocupa y que nos ocupa.

Que hayan dejado la política de transporte a su cargo, entonces, ¿es un premio o un castigo?
Es un desafío que tenemos por delante. En este Ministerio hemos llevado adelante reformas estructurales que eran impensadas tiempo atrás, con recursos humanos del Estado, capacitando al personal con el que contábamos. La capacidad de gestión de estos recursos nos permitió, por ejemplo, hacer el nuevo Documento Nacional de Identidad, el pasaporte, el sistema biométrico para el control en el ingreso y egreso del país… Ahora tenemos el desafío de mejorar el transporte.

El transporte, precisamente, parecería ser una de las áreas de gobierno donde menos avances pudo mostrar el kirchnerismo hasta aquí, déficits incluidos.
Hay que tener una visión retrospectiva para analizar estas cosas. Venimos de una etapa en la cual el Estado se había desentendido del transporte público. La política ferroviaria era “ramal que para, ramal que cierra”. Tampoco existía un sistema de compensaciones sobre el transporte de micros, ya que teníamos un parque automotor absolutamente vetusto. Todo esto está cambiando. El parque automotor hoy tiene una antigüedad que oscila en los cinco años. Además, tenemos el desafío de mejorar el transporte ferroviario, con un programa de obras muy importante. Puedo asegurarle que todos nuestros esfuerzos están abocados a que el ciudadano viaje mucho mejor.

La tragedia de Once está cercana, más allá de las responsabilidades que determine la Justicia. Y supongo que tendrán su peso en las decisiones que se tomen o en los análisis que se hagan.
Con respecto a esto hay que separar las cosas. Por un lado, la tragedia que enlutó a la Argentina y que nos duele a todos. Ahí hay que dejar que la Justicia actúe. Por el otro, los fundamentos de la rescisión que tenía TBA de las líneas Mitre y Sarmiento por incumplimiento contractual. Nosotros estamos yendo hacia una modalidad de administración del transporte público muy diferente a la concepción de los noventa, en la cual el Estado concesionaba a empresas privadas y se desentendía de la prestación del servicio.

¿Entonces?
Estamos yendo hacia unidades de gestión operativa, con mayor regulación y control del Estado.

Se habló de cortocircuitos con el secretario del área, Alejandro Ramos. ¿Qué hay de cierto?
Ningún tipo de cortocircuito. Todo lo contrario. Ramos es una persona joven, con capacidad y es parte del equipo de este Gobierno. Trabajamos en conjunto.

Cuando se habla de estos temas, se dice: el país no tiene un sistema de transporte integral y adecuado a sus exigencias. Tampoco al crecimiento de los últimos años. ¿Comparte el diagnóstico?
Sí… De ahí el desafío, precisamente. Hay que poner el transporte a la altura del enorme crecimiento que ha tenido la Argentina en los últimos años. ¿Cómo hacerlo? Con un sistema de transporte multimodal e integral, que abarque desde el micro de larga distancia, el subte, el premetro, el tren… Y con un sistema de transporte de carga acorde, que es el desafío de la próxima etapa, teniendo en cuenta que la Argentina va a seguir creciendo a tasas importantes. Para hacer más competitiva la economía necesitamos bajar los costos de logística. Por eso el contrato que firmó la Presidenta con el primer ministro chino para la puesta en marcha de una obra muy ambiciosa como la que hay que hacer con el Belgrano Cargas, que incluye 1.500 kilómetros de vías nuevas, 2.250 coches y cincuenta locomotoras…

Especialistas en transporte han repetido durante estos años que la Argentina, precisamente, exporta commodities medidos en grandes volúmenes; y que, por lo tanto, es un despropósito que se lo haga a través del transporte de camiones.
Ahí hay que integrar el transporte de trenes de cargas con otra gran obra que está llevando a cabo este Gobierno, como es la hidrovía. El costo del transporte fluvial es mucho más económico que el del tren y éste, a su vez, es más económico que el del camión.

Siempre queda la sensación de que lo que se hizo en las últimas décadas, de modo parcial y fragmentario, contribuyó a fomentar la macrocefalia de Buenos Aires. ¿Hay pensadas estrategias en ese sentido para no repetir resultados y reducir, por ejemplo, asimetrías geográficas?
Creo que es parte del modelo de desarrollo implementado desde 2003. Si se repasan las obras de infraestructura hechas por el gobierno nacional se va a encontrar que están situadas principalmente en el Noroeste y el Nordeste, o en la Patagonia, con especial preocupación en la integración energética y la pavimentación o el mejoramiento de rutas, para lograr mayor calidad de vida, para que no emigren al Gran Buenos Aires, como ocurrió en tantas oportunidades.

¿Se puede pensar en el regreso del ferrocarril como tendido nacional y articulador de regiones o es impensado, todavía?
La prioridad, en ese aspecto, es resolver los problemas de la zona metropolitana. Pero eso no es incompatible, de ninguna manera, con la posibilidad del desarrollo del tren en el resto del país, partiendo de la necesidad de que el tren sea el transporte de carga más importante y que esas mismas vías sirvan para el transporte de pasajeros.

Cuando se tienen en mente estos temas aparece la pregunta sobre “qué transporte para qué país”. Y ahí resurge la imagen del embudo hacia Buenos Aires y, por caso, los temores acerca de una posible reprimarización de la economía.
Para nada. Todas las políticas que toma la Presidenta en materia económica son, precisamente, para darle valor agregado a la producción primaria. De ahí el fortalecimiento de las economías regionales, la industrialización de las regiones de economías primarias… No solamente vamos a transportar granos en los trenes, sino otros productos con más valor agregado, para exportar mayores magnitudes de trabajo argentino. Por eso, además de medidas en defensa del trabajo, hemos tenido políticas de limitación de las importaciones en aquellos sectores en los que podemos sustituir con producción local. En un mundo con cada vez más inestabilidad y sobreoferta de productos, proteger el trabajo argentino es una obligación.

LA RUPTURA CON MOYANO
Más allá de que el sistema de transporte ganaría mayor racionalidad y eficacia con el reemplazo del tren de carga por los camiones, todo lo que se haga en ese sentido será visto en relación con la pelea con Hugo Moyano y como un eventual pase de facturas.
No. Sería minimizar el desafío que tenemos, como Estado, para producir las transformaciones que faltan. Poner en el centro de la escena a Moyano, en una decisión tan importante, sería un error. Esto trasciende a cualquier dirigente político o sindical, independientemente de las posiciones que cada uno tenga.

Es probable que buena parte de lo que se intente tenga el veto de Moyano, en tanto su sindicato perdería poder.
Nosotros tenemos que llevar adelante una política de transporte que sea la mejor para el desarrollo del país, independientemente de los intereses parciales que tenga cada uno.

¿Le preocupan que estas desavenencias con Moyano se conviertan en una espiral conflictiva? Por ejemplo, en estos días se dio en Quilmes con la recolección de residuos.
Moyano se ha situado como un dirigente de la oposición. Si uno repasa las acciones y decisiones de este Gobierno, todas han estado vinculadas a mejorar la situación concreta de los trabajadores y a crear nuevos puestos de trabajo, con políticas de crecimiento con inclusión. De ahí las paritarias, las convenciones colectivas de trabajo, el salario mínimo, vital y móvil, la Asignación Universal por Hijo, las políticas de restricción sobre las importaciones de productos que pueden sustituirse con trabajo argentino... Es decir, no hay ninguna razón lógica que justifique la actitud tomada por Moyano, más que colocarse como un dirigente de la oposición.

La sensación que queda es que el conflicto irá en ascenso.
Eso es relativo. Los trabajadores están por encima de los dirigentes. Y veo cómo los trabajadores apoyan este modelo de desarrollo económico con inclusión que lleva adelante la Presidenta.

¿Cómo leer la raíz del conflicto con Moyano?
Creo que ha abandonado los intereses que dice representar, para ser un dirigente político. No está mal, en sí mismo. Pero está mal cuando lo hace enmascarado en la defensa de los intereses de los trabajadores, con posiciones que nada tienen que ver con ellos.

Y en esa disputa, los Moyano han sido muy duros con usted.
No… Si todo lo que tienen para decir es que soy parecido a Pantriste… Han dicho, también, alguna que otra falsedad sobre uno de mis hermanos.

Ése fue Pablo Moyano. Y hablaba de una supuesta situación irregular del transporte de uno de sus hermanos.
Tengo seis, todos trabajadores. Si uno quiere saber cómo somos, no hay más que preguntar en Chivilcoy. Vayan y pregunten. Al que hacía referencia tiene un camión 1114, modelo 1975. Si eso es todo lo que Moyano tiene para decir… Seguramente tiene muchas más cosas él para explicar. Es lo que debería hacer.

Que el conflicto por la recolección de residuos se haya dado en un distrito en el que el intendente es Francisco Gutiérrez, dirigente de la UOM, ¿trae algún condimento especial?
No lo sé. Lo que está claro es que hay un vencimiento de un contrato de concesión de una empresa, que es Covelia, que tan bien conocen los Moyano…

Se le adjudican vínculos…
Hay una prórroga hasta noviembre y el intendente ha sido muy claro con respecto a que ningún trabajador va a perder su trabajo y que hay un proceso de licitación en marcha. El intendente lo que no quiere es ser rehén de una empresa, como les pasa a muchos municipios, que han incrementado la incidencia de sus presupuestos en relación con la prestación de servicios de recolección de residuos, en comparación con otros municipios en que ese servicio lo presta el Estado. No se puede esconder la raíz de este tema. Y muchas veces se confunde el interés de los trabajadores con otros intereses.

MACRI Y EL SUBTE
Con respecto al transporte en la Ciudad de Buenos Aires, el tema principal es el subte. O, mejor dicho, el conflicto en torno a quién le corresponde administrar el servicio.
Está claro que la responsabilidad le compete al jefe de gobierno de la Ciudad, como ocurre en cualquier lugar del mundo. En las grandes capitales, el servicio público de transporte está en manos del alcalde, llámense Madrid, Berlín, París, o la que sea. Además, acá en la Argentina hay una estructura jurídica que así lo marca: la Constitución, leyes, decretos y, como si fuera poco, el acta-acuerdo que firmó el jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires el 3 de enero, en la cual acepta la transferencia del subte, pone en principio de ejecución ese acta-acuerdo y aumenta el pasaje… Entonces, lo que tiene que hacer es hacerse cargo de esa responsabilidad que le compete.

Macri dice que, en estas condiciones, no se hará cargo. Y los trabajadores amenazan con paros en serie.
Nosotros hemos sido muy claros: es una responsabilidad del jefe de gobierno y, como tal, tiene que hacerse cargo. Para eso fue elegido.

El metrodelegado Roberto Pianelli dice que recibió una intimación de la vicejefa María Eugenia Vidal para que se abstenga de decir que la Ciudad es responsable del subte.
No tenemos demasiado que agregar sobre este tema. Creo que es parte de la modalidad de gestión del jefe de gobierno de la Ciudad y de su equipo: no asumir responsabilidad y ponerlas en otros. Ni, por supuesto, riesgos. Y cuando uno gobierna tiene que asumirlos en función de quienes dice representar.

¿Cómo cree que lee este conflicto el ciudadano medio de la Ciudad?
Seguramente, molesto, porque se siente que está en el medio. Pero también es hora de que cada uno asuma la responsabilidad que le compete. El ciudadano también tiene la responsabilidad de, por lo menos, evaluar quién dice la verdad y quién falta a ella. Acá está más que claro. El subte es responsabilidad del jefe de gobierno de la Ciudad.

Uno supone que Macri intentará persistir en su pose de afectado por decisiones del gobierno nacional. Mal no le ha ido hasta aquí de esa forma.
Espero que, finalmente, asuma su responsabilidad y que no tome de rehén a los miles y miles de usuarios que utilizan el servicio. Espero, también, que asuma el desafío que había anunciado en campaña de hacer diez kilómetros de subte por año, de la misma manera que nosotros asumimos los nuestros. Lo demás, lo dirá el tiempo.

El riesgo es que el servicio quede a la deriva.
Si la Ciudad tiene un presupuesto de 40 mil millones de pesos y no quiere hacerse cargo… El gobierno nacional aportaba 720 millones de pesos en subsidios. En el acta-acuerdo, nos comprometimos a transferirles 360 millones en doce cuotas consecutivas de 30 millones. Ya le hemos transferido, hasta julio, 210 millones, de los cuales 102 se han usado para la operación y 108 millones están en una cuenta del Banco Nación para inversiones. ¿Qué hizo el jefe de gobierno porteño para cubrir los 360 millones que le correspondía aportar? Aumentar la tarifa de 1,10 a 2,50. Cuando asuma la responsabilidad de conducir el subte, como le corresponde, tendrá que poner los otros 360 millones de pesos, que corresponden al uno por ciento del presupuesto de la Ciudad para que sus vecinos puedan utilizar un servicio básico del distrito. ¿Hay decisión política de su gobierno ante un tema prioritario? No la hay.

DÉFICITS Y COPARTICIPACIÓN
¿Cómo es hoy la situación de las provincias? En algunas, el déficit resulta ciertamente preocupante. ¿Cuál es la evaluación que hacen?
Primero, que el Gobierno ha cumplido en todas las provincias con todos los compromisos que establece la Ley Federal de Impuestos. Segundo, que este primer semestre del año se han transferido a las provincias un 23 por ciento más de recursos que los primeros seis meses del año anterior. Tercero, que en algunas provincias hemos aportado fondos extraordinarios para ayudar al pago de salarios y aguinaldo, como es el caso de la provincia de Buenos Aires, con más de dos mil millones de pesos. Después hay situaciones que son normales... Cuando uno gobierna, a veces, existen demasiadas demandas y los recursos suelen ser escasos, pero eso también tiene que ver con la capacidad de gestión de cada uno de los gobernantes. Ahora, los conflictos no existen sólo entre el gobierno nacional y las provincias, sino también entre las provincias y los municipios. Eso no tiene que asustarnos. De ninguna manera.

Algunos gobernadores han cuestionado al gobierno nacional por supuestas arbitrariedades en el reparto de fondos.
No tengo registro de eso.

En las últimas horas, por ejemplo, el gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti, habló de un ahogo financiero a la provincia por el incumplimiento en el pago de deudas. Y José Manuel de la Sota llevó el tema a la Corte Suprema.
Ésos son temas específicos vinculados a un reclamo que ellos hacen respecto de las cajas de jubilaciones. Esas provincias deberían armonizar sus sistemas, como lo establece la ley, para que, en realidad, la Nación compense a las cajas que no fueron transferidas, como es el caso de Santa Fe y de Córdoba. La disputa, en todo caso, es cuánto debería ser el monto de esa compensación. Nosotros tenemos una visión y ellos tienen otra.

¿Cómo se dirimirá, entonces?
En el caso de Córdoba ha acudido a la Justicia.

¿Y en el de Santa Fe?
Lo definirá el gobernador.

Más allá de estos casos específicos, cuando se habla de déficits provinciales o de reparto de fondos lo que ronda siempre es el tema de la coparticipación. ¿Ven necesaria una nueva discusión sobre el tema?
No está mal la discusión. Por lo menos nosotros no estamos cerrados a una nueva Ley Federal de Impuestos. Lo que sí, esta nueva ley tiene que respetar y representar el modelo de país que queremos a futuro. La discusión no tiene que ser cuánto pongo y cuánto me llevo, sino resolver las asimetrías que tuvo y tiene la Argentina. Ésa debe ser la discusión. Y para darla, debe haber un acuerdo entre los 23 gobernadores y el jefe de gobierno de la Ciudad, para que después ingrese al Parlamento a través del Senado.

Y, por eso mismo, ¿lo ve posible, más allá de que lo considere necesario?
Es una cuestión que nos excede.

ALIADOS Y ADVERSARIOS
¿Cómo quedó la relación con el gobernador Daniel Scioli, luego de las rispideces y el aporte de fondos para el pago del aguinaldo?
Está muy bien la relación con el gobernador. Muy bien. Hay puntos de vista diferentes, hay visiones distintas sobre algunas cosas, pero Scioli es un gobernador que apoya el proyecto nacional que conduce Cristina Fernández de Kirchner.

Con respecto al hecho en sí, interpretaciones de lo más variadas han puesto las razones en cuestiones que van más allá de lo específicamente presupuestario: sucesión presidencial, disputas dentro del peronismo, puja por el sentido de las políticas más allá de 2015…
No parece que sean discusiones que deban darse ahora. Hace seis meses que asumimos el desafío de conducir el país por cuatro años y tenemos una agenda que está vinculada con las necesidades que hoy tienen los argentinos, pero no con esa agenda que usted menciona, vinculada a candidaturas, posibles peleas internas… Estamos fuera de esa discusión.

¿Pero son razones posibles de esas divergencias?
No creo que deberían serlo. Estamos trabajando para resolver las asignaturas pendientes que tiene el país. Se ha hecho muchísimo, pero queda mucho más por hacer. Ése es el desafío que mueve todos los días a la Presidenta y a quienes la acompañamos.

¿Cómo ve el escenario político dentro del peronismo? Existen algunos gestos, como los de Felipe Solá, de cierto acercamiento.
Este proceso político tiene que ser abarcativo. No solamente debe ser acompañado por el peronismo, sino también por otras fuerzas políticas, por otras organizaciones sociales, por todos los argentinos que crean en este modelo de desarrollo económico con inclusión, que ha puesto la política en el centro de la escena, que colocó a los intereses de los argentinos por encima de los intereses corporativos que gobernaron durante muchos años el país. Y, en eso, debemos ser muy amplios y tener las puertas abiertas. La división es clara. Por un lado, aquéllos que creen en la política como una herramienta de transformación e inclusión de las mayorías. Por el otro, aquéllos que quieren volver al pasado.

Sobre Solá no me contestó.
No me parece mal que Solá haya reflexionado, se haya dado cuenta de que se había equivocado y vuelva a formar parte de lo que nunca debió haber dejado.

Y entre esas visiones contrapuestas de las que habla, ¿cómo observa a la oposición político-partidaria?
La oposición es hoy un instrumento de los grupos corporativos que quieren volver a gobernar a la Argentina, como lo hicieron en el pasado, sin votos y sin rostros, enmascarados en dirigentes políticos que, en vez de representar los intereses de las mayorías, aceptaban los intereses corporativos. Esta oposición representa eso y deja las cosas más claras: o profundizamos este modelo de desarrollo económico, cultural, social y político, o volvemos al pasado, que terminó con la crisis de 2001
Fuente:Debate